【セミナーレポート】「【船井総研ロジ×モノフル共催】運送会社だけの問題じゃない！「物流の2024年問題」の具体的な対策とは？」：パート3
2021年10月27日に開催された「【船井総研ロジ×モノフル共催】運送会社だけの問題じゃない！「物流の2024年問題」の具体的な対策とは？」のセミナーレポートパート3です。
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レポートパート1：2024年問題とは？対策をどう進めていけばよいのか？（船井総研ロジ株式会社より）
レポートパート2：具体的な対策とは？（株式会社モノフルより）
レポートパート3：Q＆Aコーナー
セミナーレポートパート3では、セミナー内でリアルタイムにいただいたご質問に船井総研ロジ株式会社 渡邉様と、株式会社モノフル 武田がそれぞれ回答していきました。
セミナー内でみなさまからいただいたご質問と回答
Q：こういった課題に対して推進していく人材が社内にいないのですが、船井総研ロジに依頼するとどれくらいの金額/時間でお手伝いいただけますか？
A：企業規模によりますが、だいたい1~2か月でまずはリスク抽出をすると、300~800万円というところが多い価格帯です。
Q：大手の運送会社さんの値上げの動きはいつ頃から開始されると思われますか？
A：現時点でそこに対して明確に動いているという話はあまり聞きません。2023年には体制が変わるので、そのタイミングでコスト体制も変わる分岐点となるのではないかと考えています。（渡邉様）
2023年4月から割増賃金率が上がってくるので、敏感な運送会社さんはしっかり交渉を開始してくるのではないかと考えています。モノフルのお客様も値上げ通知がくる前にそういった議論を開始している企業様が増えていっている感覚があります。（武田）
Q：待機時間削減の具体的事例はありますか？
A：モノフルよりTOTO様の導入事例をご紹介させていただきました。
トラック簿を利用することで構内待機時間を大きく削減できました。（武田）
各企業、拠点自体の見直しをすることが多いです。今の物流体制は10年前など随分前に構築したものが多く、そこを現状に合わせて見直すと非常にギャップがあることが判明します。拠点の見直しは時間がかかるところなので、そこからまず移管計画を図っていく企業が多いです。（渡邉様）
Q：2024年問題は長距離輸送のみで起こるものでしょうか？個配/ラストワンマイルでは発生しないでしょうか？
A：ひとりのドライバーさんが運ぶことができる個数が減っていくことになるので、ひとつの荷物あたりの単価を上げていかないとドライバーさんを確保できなくなります。なので、もれなく対象となると考える必要があります。（渡邉様）
Q：輸配送だけ見ていればよいのでしょうか？
A：どうしても輸送となるとドライバーさんの問題ととらえられがちですが、ドライバーさんと接点のある倉庫の業務も非常に密接に関わっています。荷物を運ぶ、受け取るそしてそこに対して準備をするという点で、すべて倉庫の中の作業に関係しています。ドライバーさんに依頼している荷役は倉庫側で行う業務にしていく必要があるなど、倉庫も大きく変わっていかなければならないと考えます。（渡邉様）
今までは、バラ積みの現場とパレット積みの現場どちらを選ぶかといったら、パレットの方が楽だからという理由で選ばれた。しかし今後は労働時間の観点から、バラ積みは輸送会社さんが手配しにくい案件になっていくというのが実情かと感じます。パレット化や、手配準備の庫内作業との連動制も大事だと思います。（武田）
Q：企業間のコミュニケーションをどう取っていけばよいのか？（荷主企業側からは、物流企業とどうコミュニケーションを取っていけばよいのか？物流企業から荷主企業とどうコミュニケーションを取っていけばよいのか？）
A：荷主企業さんは、自分が取引している物流会社に直接この問題について直接質問はせず、取引していない企業に聞いて情報を集めていると聞くことが多いです。なぜかというと、直接聞いてしまうと値上げされてしまうことが明らかだと考えているからです。
これは、他の物流企業に移られてしまう可能性があるという点で非常に危機的です。
なので物流企業側から、原価開示ではなく、現状の労働時間、課題、ここが問題になりそうだという実態の労働環境を開示していくことが必要だと思います。いちどにすべてを持って行くと値上げ交渉にしかならないが、何度か会話をしてジャブを打っていくことで、交渉のテーブルに持って行ってもらうのがよいと思います。
荷主企業としても知りたい部分ではあるので、物流企業から、現状の労働環境がどうなっているのか、という点から会話を始めていくのがベストだと考えます。（渡邉様）
モノフルではバース管理以外のソリューションも提供していますが、自社が委託している輸送配送自体がどのくらいの時間がかかるものなのか、どのくらい休憩がとれているのかなどを把握しようとしている荷主企業が増えてきていると感じます。配車プラスや積載ナビなどの配車系ソリューションでもそこを把握することができるので、自分たちの委託している業務がどのようになっているのかを把握し始めるというのも解決としてよいと思います。（武田）
精査できるデータをしっかりと自社で持っておくことは大事ですね。（渡邉様）
Q：この課題に対して国が対策をしているか、補助などは出てくると考えられますか？
A：補助については聞いたことがありません。低賃金/長労働時間を解決しようという国の意図なのでそこに対して標準運賃が3~4割の運賃ということで告示されています。そ￥そのくらいの運賃でないと、ドライバーの確保ができないという国交省の見解かと思うので、そこに向かって動いていくとは考えられます。（渡邉様）
Q：ドライバーの労働時間が法律で規制されるので残業代が減少し、運賃上昇は起きないのではないか？運賃上昇の根拠はどこにあるのでしょうか？
A：例えば、ドライバーさんの給料が以前は残業代込みで35万円もらっていたのに急に28万円になってしまう。そうすると困るので、ドライバーさんは35万円もらえる仕事を受けに行ってしまう。ドライバーの確保という点で、ある程度手立てを打っていく必要があるため、必然的にコストも上げていかないといけないということです。会社を運営するという考え方でも、運賃上昇をしていかないと難しいのではないかと感じます。（渡邉様）
一方で本当に労働時間が減るのかという問題もあります。ドライバーが減っていく中でも輸送量は減っていかない。そうすると割増賃金率が上がっていき、労働時間が減らない。そうなると運送事業者の利益率が減ってしまうので、運賃上昇がしない。そういうことを繰り返すことで、限られた拘束時間の中でより稼げる仕事を選んでいくという動きにもなるのではないかと考えています。（武田）
Q：拘束時間13時間というのはどのようなロジックで出てきた数字なのか？13時間を上回らない形で現在輸送手配をしているのであれば、2024年問題のインパクトは少ないのでしょうか？
A：国交省でも1日13時間、週2回までは16時間も問題ないという基準になっている。13時間/日、22日稼働＝286時間/月
13時間/日、25日稼働＝325時間/月
22日稼働において月間の労働時間を293時間以内に抑えるという点で13時間という基準としているのではと考えられます。（渡邉様）
長距離の場合などもあるので一概に13時間とは言えませんが、ひとつの目安として13時間というものがあるかと思います。上限を意識する必要があるので、13時間まで良いと考えているとリスクが高くなってしまうので、配慮が必要です。（武田）
みなさま本問題については非常に関心が高かったようで、たくさんのご質問をいただきました。ありがとうございました。
ぜひこちらの資料も合わせてご覧いただけますと、より理解が深まるかと思います。
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■船井総研ロジ株式会社について（https://www.f-logi.com/）
船井総研グループの一社であり、ロジスティクス専門のコンサルを展開している企業です。
所属するメンバーは約70名であり、組織的にコンサルティングサービスを提供しているロジスティクス業界では数少ない企業です。荷主企業と物流企業の両面からコンサルティングを実施しているのも特徴で、荷主と物流の実態を把握したうえでの合理的なコンサルティングを提供しています。実行までがコンサルティングの責任と位置付けて、現場に近い独自のコンサルティングを提供しています。
代表者：菅 重宏
所在地：【東京】東京都千代田区丸の内1-6-6【大阪】大阪府大阪市中央区北浜4-4-10
設立：2000年5月10日
■株式会社モノフルについて (URL：https://monoful.co.jp/ )
モノフルは、先進的物流施設のリーディングプロバイダーである日本GLP株式会社（本社所在地：東京都港区、代表取締役社長：帖佐 義之）のグループ会社の出資により2017年11月に設立されました。
社名には、「物（mono）であふれている（full）」という物流の現状を表す意味に加え、我々が目指す未来の物流の姿である「単一の（mono）プラットフォームで遂行させる・実行する（fulfill）」という意味を込めました。
代表取締役会長：帖佐 義之. 代表取締役社長：藤岡 洋介
所在地：〒105-7134 東京都港区東新橋1-5-2 汐留シティセンター34階
設立：2017年11月
事業内容：物流ソリューションの開発・提供、出資
